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Wie Phönix aus der Asche - Die Eurasische Landbrücke 

von Florian Wieland / Bahn-Report 5-2003

 Werfen Sie mal einen Blick in Ihre Turnschuhe. Es ist durchaus möglich, das Sie darin ein Label mit der Aufschrift „Made in China“ oder ein „Made in Korea“ entdecken. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass die Schuhe einen weiten Weg hinter sich haben. Jedes Jahr werden enorme Mengen an Waren aus Fernost auf dem Seeweg nach Europa verschifft. Mit anhaltenden Zuwächsen. Eine Weltkarte macht jedoch deutlich, dass ein Schiff enorme Umwege in Kauf nehmen muss. Eine wesentliche Abkürzung und damit Alternative bietet hier die Eurasische Landbrücke.

Info:        

  •  Die Transsibirische Eisenbahn (Transsib) ist mit  9288,2 km (Moskau – Wladiwostok) die längste Bahnstrecke der Welt. Sie ist überwiegend zwei-gleisig, es gibt aber auch viergleisige Abschnitte.

  •  Übliche Höchstgeschwindigkeiten liegen zwischen 80 und 120 km/h, auf einigen Abschnitten darf auch 160 km/h gefahren werden

  •  In den GUS-Staaten und Finnland fährt man auf Breitspur (1524 mm), in Mitteleuropa und China auf Normalspur (1435 mm). 

  •  Die seit kurzem durchgehend elektrifizierte Transsib ist mehrmals wechselnd mit drei verschiedenen Stromsystemen ausgerüstet (1,5 kV =, 3 kV =, 25 kV ~).

  •  Die größte Steigung beträgt 17 ‰, der engste Kurvenradius beträgt ca. 400m. Winterliche Tiefsttemperaturen von –62° C müssen einkalkuliert werden.

 

Trotz der erheblich kürzeren Wegstrecke der Transsib -etwas mehr als die Hälfte-, spielt diese im Ostasienverkehr noch immer eine untergeordnete Rolle. Bei einer theoretischen Kapazität von 200 000 TEU* hatte die Eurasien-Magistrale im Jahre 1981 ein Transportaufkommen von 140 000 TEUs, zehn Jahre später war es auf ein zehntel gefallen. 2001 rollten dann wieder 50 000 TEU über die Landbrücke, Tendenz steigend.

( * = Twentyfoot Equivalent (Container-) Unit)

Die Ursache für diesen Aufkommens-einbruch lag in den politischen Umbrüchen dieser Zeit. Nach dem Zerfall der Sowjetunion war die russische Politik durch Misstrauen und die Wirtschaft durch Instabilität geprägt. Marode Infrastruktur verursachte Unpünktlichkeiten. Ladungsdiebstähle taten ihr übriges. Der Weg durch den Zoll war nicht einfacher geworden und mit Weißrussland stellte sich ein zusätzlicher Schlagbaum in die Transportkette.

Doch Russland setzt große wirtschaftliche Hoffnungen in seine Eisenbahn. Verbesserungen der Infrastruktur aber auch politische Weichenstellungen sollen darum den potenziellen Devisenbringer Transsib wieder auf Kurs bringen. So soll die Russische Eisenbahn als erstes großes Unternehmen privatisiert werden und sich marktwirtschaftlich orientieren. Außerdem wurde schon 1993 der Internationale Koordinationsrat für Transsibirienverkehre (CCTST) gegründet, eine Interessengemeinschaft, bestehend aus 86 Mitgliedern, darunter Vertretungen partizipierender Eisenbahnen, Reedereien und Zollbehörden, zur besseren Koordinierung des Transportablaufes. So konnte eine wesentliche Vereinfachung der Zollformalitäten erreicht werden. Eine Senkung der Transportpreise wurde ebenfalls erreicht.

Die Achillessehne in der Transportkette ist der Vorlauf auf See, der bei Ladungen aus Japan oder Korea notwendig ist. Die Verschiffung eines Containers vom Koreanischen Hafen Pusan nach Vostochnyi in Russland (36 Stunden) kostet zwischen 830 und 1100 Dollar. Für die selbe Summe kann der Container bis nach Hamburg verschifft werden. Hinzu kommt noch die geringe Frequenz, in der die Zubringer verkehren. Schiffe aus Japan legen nur alle 15 Tage in Vostochnyi an. Zu selten, um den hohen Ansprüchen der Kunden zu gerecht zu werden.

Eine Durchfahrerlaubnis für Nord-Korea würde die Probleme zumindest für Korea-Transporte schlagartig lösen. Die direkte Schienenverbindung würde den Transport sowohl wesentlich beschleunigen als auch günstiger machen, in anbetracht der jüngsten politischen Ereignisse ist dies aber eher unrealistisch.

Es gibt aber auch Erfolgsmeldungen. Der Netzwerk-Operateur  Intercontainer-Interfrigo (ICF) hatte im März 2001 vier 40 Fuß-Container in Nagoya, einer Japanischen Hafenstadt, auf die Reise geschickt, um sie 22 Tage später in Duisburg wieder in Empfang zu nehmen. Die Behälter waren dabei ausschließlich in Regelzügen unterwegs. Ein vergleichbarer Schiffstransport hätte für die Strecke über 30 Tage benötigt. Im Vorfeld legte ein Container-Ganzzeug der Russischen Bahn die 10.500 km lange Strecke von  Nachodka (bei Wladiwostok im Osten) bis Brest (an der Weißrussisch/ Polnischen Grenze) in demonstrativen 8 Tagen und 21 Stunden zurück. Die Fahrzeit von Personenzügen über diese Strecke beträgt laut DBAG 173 Stunden also ca. 7 Tage und 5 Stunden.

Kürzere Transportzeiten rechtfertigen höhere Frachtraten und diese sind unvermeidbar denn über den Preis kann die Bahn dem Schiff keine Konkurrenz machen. Die größten Zeitvorteile hat der Überland-Transport, wenn Regionen weitab von den großen Überseehäfen liegen. So gehen über 90% der Transitgüter nach Finnland, welches mit Russland die Spurweite teilt. Durch eine weitere Beschleunigung der Transportkette kann der Marktanteil weiter ausgebaut und auf mittel- und osteuropa ausgedehnt werden. Die Transsib kann sich dann im Segment zwischen Flugzeug und Schiff positionieren und dort eine durchaus ernstzunehmende Größe werden. Die Strategen der russischen Regierung rechnen mit Größen von bis zu einem sechstel des gesamten Ostasienverkehr, der in Zukunft über die Transsibirische Eisenbahn nach Europa rollen könnte.


Quellen:    


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